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宋楠:比亚迪唐100与唐80冰雪对比评测


发布时间:2017-02-21 09:57

编辑:宋楠  原创文章 转载请注明来源:电动GO-buyevcar.com.cn


5天前,笔者在CRC鸡西站对比亚迪秦100赛车进行了专业评测,并进行多篇跟踪报道。5天后,笔者在室外温度处于-30摄氏度的呼伦贝尔,对比亚迪唐100进行深度评测。

2015年3月25日,笔者在牙克石(距离呼伦贝尔100余公里)对比亚迪唐混动车进行冰雪试驾。在随后的两年间,笔者不曾间断的对比亚迪“工程院”版的新能源(电动或混动)改型车,进行长期跟踪并积累相关数据和状态。

唐100的车身尺寸与唐80(之前多称为比亚迪唐)的整车尺寸均为4815x1855x1720mm、轴距2720mm。唐100首次出现了7座版,唐80只有5座版。

唐100的全车标识,全部换装为中文“唐”,而“舍去”了英文字母“BYD”标志。这恐怕也是比亚迪自2016年开启“王朝系列”车型计划的一个开始。从2005年比亚迪汽车成立,就有众多来自媒体和市场发出的让比亚迪换标“声音”。

随着比亚迪制造的电动汽车全球出口第一的地位确定,这种所谓品牌发音的不和谐声调,让位于提升外观和内饰设计的需求。

唐100的前组合灯、前雾灯、前部进气格栅以及众多附件,与唐80完全相同,除了同样尺寸的车标。虽然车标从“BYD”更换为“唐”,但是“BYD”品牌识别,还是在前进气格栅右上角(驾驶员位置)保留(粘贴小尺寸标识)。

原本唐80就拥有集成第3排座椅的能力和设定,但是在整合上市之前的最终定型环节而舍去。“二孩时代”的来临,7座将成为众多家庭第二次购车或初次买车,关键性配置之一。毕竟为家庭憧憬一个多子多福的未来更有向上的动力。

原本笔者是不支持比亚迪更换“BYD”标识,但换上了中文“唐”的车标后,我泱泱大中华5000年历史的厚重感顿然而生。

“秦”、“唐”、“宋”等“王朝系列”标识的市场意义,不仅在国内市场首开先河,更便于“中国品牌”和“中国制造”利用番邦对汉文化的痴迷,向异域开疆扩土。

唐80上市后,各路改装套件纷纷推出。尤其是,第三方提供的电动尾门套件,更成为众多车主选购的热门。

唐100的另一项改进,就是将双撑杆的电动尾门作为标配。

红色箭头:电动尾门关闭触发开关

黑色箭头:双电动撑杆

应用双撑杆的电动尾门较单撑杆设定,可有效分散厚重车门的力量。在反复开启的使用过程,单撑杆承受的力矩过大,容易过早损坏。

唐80配置的轮圈为19寸,唐100的轮圈尺寸为20寸。注意这个20寸的轮圈与更大尺寸的制动盘(前后)同步加大。

黄色箭头:轮圈中心“唐”车标

红色箭头:加大尺寸的前通风制动盘。

在唐80上市的2年中,S6、S7和唐被众多车主成为比亚迪“坦克”。不仅因为在发生交通事故中,己方车身完好度较大,更因未自身安全系数较高。尤其是唐80可输出820牛·米的扭矩,综合2年的用车表现看,提升制动盘尺寸,再次增加制动系统的安全系数十分必要。

上图为此次冰雪试驾的唐100(并非最终量产车)仪表台特写。

上图为量产版的唐80仪表台特写。

在内饰上唐100与唐80的变化几乎感觉不到。

只不过唐100的多功能方向盘中央的标识更换为中文“唐”,其他各个功能键的设定几乎与唐80一致。

唐100的10寸显示屏集成了全新的影音娱乐和车机互联系统。集成了“比亚迪市场”、“喜马拉雅FM”、“百度输入法”等预设软件。但是唐100竟然选用的是“乐视互联”软件用于车机互联。

在此前,笔者评测多款集成“乐视类”车机互联的车辆中,多次出现车机互联不成功,或周期过长等问题。由于此次唐100的冰雪评测时间紧,笔者并未对“乐视互联”系统进行感受。尽请见谅。

更清晰的360度及倒车影像系统,终于出现在唐100配置单中。从试用效果看,较唐80等车型的品质更优。

唐100与唐80一样,都拥有“EV(电动)”、“HEV(混动)”、“ECO(经济)”和“SPORT(运动)”驾驶模式,以及“普通”、“沙地”、“湿地”和“雪地”全路况预设系统。

虽然驾驶模式和路宽反馈系统设定相同,但唐100的控制软件却有了极大提升,这也直接提升了唐100的操控性能。

此次冰雪试驾中,笔者着重对唐100以不同驾驶模式,在“普通”和“雪地”路况预设系统下的实际操控表显进行重点评测(后文具体露出)。

唐100的前排座椅配置了通风和加热功能。

第3排座椅隐藏在后备厢地板下。之所以在唐80定型时取消第3排座椅,恐怕还是希望为整车的后部空间设定“留存”出更充沛的空间。但凡工业设计,都不可能做到十全十美,某1性能的突出,势必要弱化某1或2项性能。

上图为比亚迪唐100动力舱特写。

红色箭头:前机盖双液压挺杆

黄色箭头:“全封闭”的塑料护板组件

上图为在售的唐80动力舱特写。

“一台2.0Ti汽油机+1台前驱动电机+1套6前速湿式双离合变速器1台后驱动电机+1套三元锂动力电池”,构成了比亚迪唐100动力和驱动总成。

除三元锂动力电池替代了唐80的磷酸铁电池外,唐100的动力总成几乎没有任何硬件层面的变化。唯独是汽油机、2台驱动电机和1台DCT(湿是双离合变速器)的控制策略,进行了“大刀阔斧”般的进化。

要知道,唐100或唐100所匹配的所有动力总成,全部由比亚迪自行研发和生产。硬件层面的难度远超过开发一台大排量V8汽油机,后小排量1.0T增压汽油机的难度。而一台汽油机与2台驱动电机与DCT的调校难度,更难于一台汽油机和一台DCT。

客观的说,唐80的操控性有很多提升的空间。这也是唐100最大改进指出。

上图为比亚迪唐80动力舱特写。

上图为唐100前悬架和传动组件细节特写。

红色箭头:驾驶员一侧前传动半轴橡胶防尘套(外端)

黄色箭头:传动半轴

唐100和唐80前悬架同样为带副车架+麦弗逊式独立架构。在前驱动系统中,前传动半轴(左右)使用了全新的配件。

全新橡胶材质的橡胶防尘套,可应对严寒与高温地区极速(时速超过160公里/小时)行驶时,防尘套受应力导致的破裂。可降低因破裂的防尘套打碎曲轴位置传感器(线缆),润滑油脂影响曲轴位置传感器与发动机通联,最终汽油机熄火并进入保护状态的故障发生。

加强的传动半轴以及变速器油封,主要针汽油机+一台驱动电机输出至前驱动桥的520牛·米扭矩,对传动轴以及油封在超负载工况下的品质保证。

上图为唐100后悬架和后驱动电机细节特写。

黄色箭头:镁铝合金拖曳臂

红色箭头:镁铝合金下摆臂

绿色箭头:适应上海新能源规则的“小燃油箱”

蓝色箭头:23度电三元锂材质动力电池

上图为唐80后悬架和后驱动电机细节特写。

依然是“后副车架+镁铝合金材质后下摆臂、后拖曳臂+钢材质稳定杆”,构成的多连杆悬架结构。后驱动电机及传动半轴“悬吊”在后副车架,并通过4只胶套缓冲震动。

唐100的这套镁铝合金材质后独立悬架,其实没有什么可说的。经过2年的市场“蹂躏”,没有出现一起所谓的“断轴”和球头销断裂的故障。

室外温度低于30摄氏度的呼伦贝尔,在冰冻的湖面上测试唐100,更多的还是要感受,1台汽油机+2台驱动电机+6DCT组成的第2代超级电四驱系统。

在较为初级的2个椭圆+2个直线赛道中,只要掌控入弯、出弯速度以及弯心的车身姿态,即便是两驱车都可安全通过。

但是要想更快速安全通过,唐100搭载的第2代超级电四驱系统将会介入。

唐80搭载的第1代超级电四驱技术在硬件层面,与唐100的第2代超级电四驱技术相同。唯独是控制策略,进行了“覆盖”性的重置。

在蛇形赛道,可借助油门的使用,让唐100的重心保持在车身中部。前后驱动桥较为合理的分配扭矩。

上图为唐100冰雪测试中姿态特写。

上图为唐80在冰雪测试中姿态特写。

唐100在“HEV”+“SPORT(或ECO)”模式下,前驱动桥明显被分配了更多扭矩,虽然后驱动桥在“推头”时,始终修正输出的扭矩值,来调整车身姿态。一旦前驱动桥输出的扭矩打破钉胎并冰雪路面摩擦力的平衡,就会失控或冲上雪墙。

备注:唐100在野外环境更换钉胎,“破坏”了原车轮胎标配的胎压监控系统。因此组合仪表出现了胎压信号异常提示。

唐80在“HEV”+“SPORT(或ECO)”模式下,前后驱动桥扭矩分配的有些生硬。在相同测试工况下,唐100的前后桥扭矩的调节更细腻。而这种扭矩持续不断输出和调节的细腻感受,也只有在轮胎与地面摩擦力处于“可控”和“失控”的极限状态才可感受。唐100的极限,较唐80更“宽泛”。

在相同赛道中,笔者将唐100切换至“EV”+“ECO”模式,进行极限体验。

很明显,“油门”踏板以近乎相同幅度深踩起步时,前驱动桥空转的时间缩短,因左右驱动轮与地面摩擦系数更均衡(车身左右摆动幅度降低)。在相同的入弯点、弯心和出弯点的车速都有10-13公里/小时提升,而是中保持车身处于“可控”状态。

上图为唐100以“EV”+“ECO”模式入弯前姿态特写。

EV模式最大好处,就可保持前后驱动桥可以实时分配到几乎一致的扭矩。动力舱的内汽油机重量与后驱动桥附近第2、3排座椅和相抵消。

请注意组合仪表的动力电池剩余电量为75%、续电驱动航里程70公里读数。

在S型弯道,车速40公里/小时,几乎感觉不到后驱动桥进行扭矩分配所带来的的车身姿态的影响。

与唐80在“EV”+“ECO”模式表现不同,唐100的电驱动行驶中,后驱动电机的动力输出更“聪明”。根据轮速差前后、左右轮速差会主动“补偿”,但后驱动桥所获得的“补偿”似乎更多。

冰雪路面的摩擦系数与铺装、沙地后湿地不同,对于唐100的转向感受不好进行结论性的评测。在冰雪路面,因为要感受操控极限状态,经常出现转向过度或转向不足。如果以冰雪路面感受来衡量唐100的转向系统,有些不公平。

泛泛而论,唐100的转向感受与唐80在冰雪路面几乎感觉不到异样。

上图为2015年3月,笔者在牙克石测试唐80的特写。

在冰雪路面,对于两驱车,操控的调校极为重要。对于唐100或唐80这类颠覆传统四驱车的混动四驱车,前后驱动桥(电机)与6DCT匹配更重要。后驱动电机的扭矩输出调节细腻程度,可以很大程度的帮助驾驶员控制车身姿态,甚至可以起到“补偿”认为的转向控制经验不足等问题。

笔者有话说:

通过对唐100在冰雪路面测试,笔者最大感受,就是换挡平顺。在过去的2年中,笔者驾驶唐80总里程(连续出游后短程代步)近1万公里。“过分”的动力输出,使得唐80的操控有些困难。尽管熟悉这种“前重后轻”的扭矩输出状态,在急加速、急减速或高速转向时,让后排乘员感到晕眩等不适。

在“HEV”状态下,2.0Ti汽油机与6DCT的匹配不顺,是最大的问题。深踩油门踏板之后,的换挡逻辑似乎没有太多一致性(相同工况、相同操控,升档或降档时机不一致)。然而这些问题,在唐100身上或得到较为彻底的解决。

笔者认为比亚迪系新能源技术,已经发展到以新e6和新K9电动汽车为标志的“稳健派”,以秦100和唐100为标志的“激进派”,两种既有交集又转向完全不同的技术路线。2010年至2017年,因为品质的可靠与性能的稳定,e6与K9电动汽车才可横扫国内市场,出口全球市场。

秦和唐混动汽车上市至秦100和唐100的上市间隔不足4年。在这4年间,比亚迪为了这2种“激进”的混动技术快速成熟,不惜重金投入到运动赛事中。CRC版秦赛车参赛3年,为比亚迪系新能源技术的稳定、安全以及悬架技术的积累立下汗马功劳。越野版唐赛车以及CRC版秦100赛车的服役,都是为以往车型的不足进行技术验证。

2017年2月27日上市的秦100和唐100,看似外形、内饰以及配置“面子”的提升显著,实则1.5Ti和2.0Ti发动机;干式和湿式6前速双离合变速器;前后驱动电机;三元锂动力电池组件;整车和分系统控制系统,“里子”的改进更加重要。

一旦宋EV和唐100、秦100等搭载三元锂动力电池和第2代超级电四驱,新一代核心技术车型上市并热销,比亚迪或将绝大部分磷酸铁动力电池,用于制造利润更丰厚的商用车。用大规模动力电池生产和应用带来的低成本,角逐补贴退坡的“后新能源市场”,以纯粹技术和成本优势继续发力国内外新能源商用车市场。

对于唐100更深入的评测,将留在日后测试车辆就位后进行。尽请关注





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