电动GO

本文为电动GO网宋楠、王一拍摄和撰写的北汽新能源EU400技术提升、高原试驾独家评测稿件。禁止任何网站或公众号转载。

近日，笔者在北汽新能源北京鸿都4S店实拍到等速续航可达460公里的EU400电动汽车。这也是北汽新能源制造的第一款最大续航可以超过400公里的车型。

作为EU260的后继者，EU400在外观层面进行小范围的修改。为了达到等速续航460公里的技术要求，EU400更换了一组54.4度电的三元锂动力电池组件。

EU400较EU260外观层面最大改进之初，莫过于前进气格栅采用“全封闭”结构，并在右上角标注“BLUE”标识。

前组合灯、雾灯以及雾灯罩板依然保留EU260式样。

后备箱盖右上角的“EU400”替换了原有的“EU260”标识。

上图为EU400仪表台架构特写。

红色箭头：EU260原有的一组显示屏，被取消由一组蓝色掉水波纹饰板替换

EU260匹配的行车信息显示屏，在EU400车型上取消。包括续航里程、挡位状态等信息，转移至组合仪表中央显示屏。除此之外，EU400仪表台布局和功能属性几乎与EU260一致。

北汽新能源“家族”化的三幅面多功能方向盘，几乎可以与任何一款在售的车型通用。

在显示内容上有所增加的组合仪表，左侧为能量输出（回收）表、右侧为车速表、中央多功能显示屏（小），可以显示续航里程、电池电量、挡位、行驶里程以及时间等信息。

黄色箭头：续航272公里

红色箭头：动力电池剩余电量

上图为EU400电动汽车组合仪表显示取动力电池状态信息特写。通过组合仪表右上角的三组调节开关，可以切换显示内容和选项。

纵置的触摸显示屏，可以分为上下两部分单独操作和显示内容，与自动空调控制面板均为EU260匹配的成熟分系统。

EU400继续使用i-link互联系统，通过数据线将车、机通联后，要专用的APP软件才可以进行基本操作。

BTW：笔者太愿意看到乐视这个破玩意儿赶紧关张大吉！当然，乐视的法拉第超级电动跑车，乐视自己研发超级电动汽车的最终结果如何，作为众多PPT造车最典型负面案例值得关注。

兼容最新“国标”的EU400电动汽车，单独设定了充电枪电子锁开关（红色箭头）。

白色箭头：ASR（牵引力控制）开关

黄色箭头：发动机轰鸣声音模拟开关

在中央扶手箱下端，设定了与瑞典萨博95车系通用的组合仪表夜视选项（红色箭头）；前照灯角度调节开关（黄色箭头）；组合仪表亮度调节开关（白色箭头）。

EU400的车身尺寸与EU260几乎相同，前后排座椅以及整车大部分外观、内饰件，甚至动力总成单元全部相同。（由于并未上市，最终车身参数信息，以北汽新能源官方发布为准）

上图为EU400电动汽车动力舱细节特写。

继续沿用EU260的第二代集成控制策略的“PEU”控制模块，最明显优势就是降低了对“CAM总线”带宽的依赖，通过内部插件式结构，提升驱动电机、DCDC以及充电器等分系统通联速度，并降低散热水道的复杂性（间接提升可靠性）。

EU400匹配的水冷散热“PEU（动力电子单元）”与EU260完全一致。

有意思的是，就在众多车厂纷纷采用多套散热管路为不同分系统散热的做法同时，北汽新能源反而在单一散热管路上走的越来越稳健。

多散热管路可以为不同散热需求分系统提供精准温度控制策略，但是更多的管路、更多的接头以及管路铺设细节，不仅带来成本的提升，也增加了散热介质渗漏的几率。

北汽新能源坚持的单一散热系统，基于不降低整体性能同时，对分系统散热需求归于一致，降低成本、管控风险、提升可靠性。

在EU260、EU400、EX260、EH300、EH400、EV160和EV200等核心车型上，都采用单一散热策略，可见北汽新能源对这一技术的认可。

在北汽新能源鸿端店维修车间，笔者将EU400举升，拍摄悬架、动力电池细节特写。

黄色箭头：前部框型副车架塑料护板

白色箭头：动力电池控制模块与动力电池之间高压线缆塑料护板

红色箭头：几乎与EU260动力电池原装位的EU400动力电池

上图为EU400前框型副车架顶端螺栓细节特写。

红色箭头所致的2条加强刚性的螺栓，固定与前纵梁固定。每组螺栓与1只缓冲橡胶套关联，起到隔绝震动的作用。

与EU260相比，换装4条刚性加强的螺栓，将为整车操控性的提升起到重要作用。

拆除护板后，可见EU400驱动电机、减速器以及电动空调压缩机总成。

黄色箭头：最大输出功率100千瓦永磁同步电机（北汽新能源负责研发，由第三方代工）

蓝色箭头：与驱动电机关联的减速器（与传统汽车变速器功能相近，与92式步战车相同单位长安工业荣誉出品）

红色箭头：自动空调压缩机

蓝色箭头：驱动电机输出的动力，经过减速器向左右半轴传递至驱动轮

在这里需要特别强调的是，EU400和EU260一样，匹配了一套最大功率100千瓦的永磁同步电机。

参照2017年上市的多款电动汽车驱动电机功率可见，帝豪EV300驱动电机最大功率95千瓦、上汽荣威ERX5驱动电机最大功率85千瓦。电动汽车驱动电机功率越大，获得的加速感受越强烈，但是对动力电池性能（大倍率放电）也就越高。为了平衡整车成本、性能、电池寿命，不少车厂都会对驱动电机功率进行限定。

上图为EU400右前悬架及铝合金转向节细节特写。

黄色箭头：换装为铝合金材质的转向节

蓝色箭头：轻量化冲压下摆臂

红色箭头：铝合金材质下摆臂轴承座

绿色箭头：强调加强的下球销及轴承座螺栓

EU400较EU260最大改进内容之一，就是转向节更换为铝合金材质。为了平衡下摆臂整体强度和性能，又更换了铝合金材质的轴承支座以及刚性加强的固定螺栓。轻量化的转向节冲压下摆臂配合，直接降低前驱动桥自重并提升悬架对不同路况的反应速度。

EU400前悬架的轻量化，再次为提升整车驱动效率做贡献。

上图为EU400后悬架细节特写。

完整的继承了萨博车系独立后悬架优点，使得北汽新能源EU260及EU400的操控性能领先在售所有中国制造的电动汽车。

原装位“替换”的54.4度电的动力电池，继续由孚能科技提供。在整套动力电池组件前端，保留EU260具备的2组前防撞梁。

将中段护板拆卸后，才可看到高压线缆（红色箭头）和通讯线缆（白色箭头）。

虽然EU400并未配置水冷散热系统，却采用了内置“格腔”式主动风冷散热系统。

全铝合金材质动力电池外壳，外面再次铺设一层绝缘、防火、耐腐蚀的橡胶防护材质。

动力电池螺栓固定锚点，采用“蜂窝”状结构，以应对来自不同方向冲击力的被动安全系数。

红色箭头：EU260动力电池厚度（预估）

黄色箭头：EU400动力电池厚度

EU400电动汽车的动力电池，较EU260为原装位换装，不需要对整车底盘做任何修改，即可通过更换不同强度的螺栓完成了硬件层面的升级。EU400匹配的54.4度电动力电池，将继续保留不同充电模式具备的“低温预热”功能。

在拍摄EU400快充时，遇到同样色系的EU260。目测，两车外观差异仅限于前进气格栅。

EU400电动汽车快充接口，为了兼容不同生产年份的充电桩（枪），做出了硬件层面的调整。

对于市面仍然使用的不同年份、不同标准的快充桩，充电枪的锁机构卡笋状态，对不同型号的电动汽车会产生不兼容问题。最突出的就是“插上去，拔不下来”。

就是因为充电枪卡笋过短，与电动汽车快充口锁闭异常导致。

EU400电动汽车，在快充口（白色箭头）上做出一定调整，可兼容所有不同标准的快充桩（枪）。

在总功率30千瓦特来电充电桩上快充测试，

从特锐德充电APP端显示，EU400充电电流为60安培。

从EU400组合仪表端显示，快充模式下充电功率为59安培。

在北汽新能源自行建设的输出电流额定32安培的慢充桩进行测试。

慢充电流达到17安培，且无论快充还是慢充，都可在中途进行整合启动和关闭。这一及其人性化的设定，适用于冬夏两季驾驶员在车内快充时开启空调和暖风工况。

2017年第四节环青海湖电动汽车挑战赛期间，北汽系能源的EU400电动汽车首测在海拔4000米的青海湖区域参赛（测试）。

由专业CRC赛手驾驶的EU400电动汽车，平均电耗接近12度电/百公里，这对于装在54.4度电的EU400而言，续航里程可延长至440公里。

上图为EU400电动汽车在海拔4000米的青海湖区域进行快充测试特写。

60千瓦功率的国网快充桩支持下，EU400充电电流为116.1安培。

笔者有话说：

在笔者看来，EU400电动汽车严格意义上并不算是全新车型，而是EU260的重大升级版。EU400动力总成，继续使用经过市场验证的分系统（EU260适用）。单一散热系统平衡了可靠性、成本以及整体性能。铝合金材质的前悬架分系统设定，提升驱动效能，有利于降低动力电池电量的“额外”损失份额。原装位换装的54.4度电三元锂动力电池，使用“格腔”式主动风冷散热系统，有别于被动式风冷散热和水冷散热系统。兼容性更宽泛的充电接口，让终端客户用起来更放心。

实际上，北汽新能源在EU400电动汽车应用的铝合金材质的前悬架技术，已经开始应用在EU260上。看似简单的将铸铁材质前转向节更换为铝合金材质，却代表着北汽新能源在电动汽车车身核心技术层面正向研发的开始。或许，这也是ARCFOX全新车族研发过程中的一小节点。

就目前市面在售新能源车型技术根源看，几乎全部车型都停留在“传统车型改装兴能源驱动总成”模式。敢于在驱动技术、电控技术、电池技术以及悬架技术，进行正向研发的车厂也仅有北汽新能源、上汽以及比亚迪这“三巨头”。

即将上市的EU400将成为北汽新能源绝地反击的杀手锏。“好饭不怕晚”，EU400的加入或在售价层面，加速中国新能源市场进入“400公里”时代。

对于EU400电动汽车的深度评测，将在随后展开。