后继乏力的三菱与愈发强大的比亚迪
2017年7月成都车展期间，日本三菱发布2018款帕杰罗。“外观、内饰、动力、传动、悬架和配置”没有大的变化的帕杰罗，无疑就是“老瓶装老酒”的最佳体现。在全球范围内，三菱将不会推出全新帕杰罗越野车。或使用日产途乐平台生产“换标”帕杰罗，或量产增程式混动版帕杰罗。
2017年9月，工信部副部长辛国斌表示,全球汽车产业正加速向智能化、电动化的方向转变,为抢占新一轮制高点,把握产业发展趋势和机遇,我国已启动传统能源车停产停售时间表研究。可以被认为是中国政府对新能源技术、整车及全产业链发声的态度，被媒体热议。或认为，中国尚且不具备“停产”传统汽车，全部推广新能源汽车的条件；或认为，中国此时发布涉及传统汽车和新能源汽车“发展目标”，不利于本土品牌传统汽车大厂的“保护”。
在笔者看来，“停产传统汽车时间表”的开启，不仅仅是一个新能源汽车产业政策的调整，更涉及中国国家利益层面的态势转变。而“时间表”节奏的加速，或可将矛盾映射至“后继乏力的三菱与愈发强大的比亚迪”。
日本（广汽）三菱：
作为日本陆海空天军用装备的核心供应商，三菱集团制造的“73式”系列轻卡车、“96式”轮式装甲车、“10式”主战坦克、“13式”重型轮式突击炮，为日本陆军现役装备。而未来3年，有三菱制造的插电式混动帕杰罗，将接替“73式”轻卡车进入日本陆军现役装备体系。由于三菱和日产的合并，以及整个产业政策的调整，三菱将不会推出搭载传统动力的帕杰罗系列越野车。
至2017年，三菱制造的具备四轮驱动效能的混动汽车，没有一台量产并行程销售。这意味着，日本陆军或成为三菱插电式混动帕杰罗第一批量客户，将承担着印证其品质、可靠性以及全寿命周期使用成本的“重任”。
作为中国唯一的整车制造商的广汽三菱，舍弃了乘用车而专注SUV车型，处于不温不火的状态。“老瓶装老酒”的帕杰罗只是“皮毛”层面的升级；受变速器和漏水问题困扰的欧蓝德销量完全不是召回中的CRV的对手；纯越野车的劲畅处于退市边缘；阉割了四驱系统的劲炫完全可以被忽视。
中国比亚迪：
从2005年开始新能源技术车用化的比亚迪，立足与“铁电池”为基础的全产业链发展。从2013年-2017年，比亚迪制造的两轮驱动秦、四轮驱动唐和宋等插电式混动汽车，经历了完整的研发、测试、定型、量产“科学严谨”的全过程。作为比亚迪插电式混动汽车最具代表性的“全时电四驱”系统，也已经延伸出“3-4种技术状态，以适配于不同级别插电式混动汽车”。
至2017年，使用比亚迪系“铁电池”、“电驱动”、“全时电四驱”技术的民用车、商用车、特种车，在全球范围内在全球范围内形成的销量独一无二。甚至，使用比亚迪系“新能源技术解决方案”的军用装备也已经初步形成战斗力。尤其是比亚迪唐、宋系列车型应用的“全时电四驱”技术在民用市场的表现，验证了“新能源技术军用化”的可行性。
三菱Vs比亚迪：
后继乏力的三菱（进口和广汽），不仅在中国市场，即便是全球市场，也没有任何具备在技术革新上有所为的新车型上市。
愈发强大的比亚迪，却在新能源领域，依托核心技术持续发力。每量产秦、唐、宋、唐2代等车型，都在动力电池技术、2\4驱技术以及整体控制策略层面，有着“质”的提升。与此同时，提升整车品质并降低使用成本。
在全球市场，以三菱为代表的传统汽车大厂，依然具备相当的市场占有率和客户满意度；中国制造的传统汽车很难在20甚至30年内具备与其抗衡的可能性。
在中国市场，以比亚迪为代表的新能源汽车大厂，以及具备全面逆袭合资品牌传统汽车大厂的可能。虽然合资品牌在新能源技术的研发和应用，依然保持着对中国品牌的领先状态，可是这一差距并不是遥不可及。
后继乏力的三菱与愈发强大的比亚迪，与中国已启动传统能源车停产停售时间表有什么内在联系呢？
在全球以及欧洲市场，受“柴油车排放标准造假”影响，纷纷启动“停产传统汽车，发力新能源汽车”策略。在美国、欧洲以及日本市场，对新能源技术、整车及全产业链政策层面的支持，并不足以让传统车厂“下决心”进行彻底转型。这就意味着，传统汽车依旧会延续着市场占有率，充电场站的建设及用户使用习惯的培养，还需要更多时间周期来解决。
这一尴尬的局面将导致，三菱等传统汽车大厂，将长期处于“新能源车型销量惨淡”的尴尬局面。对量产的新能源汽车品质调整、市场反馈、品牌策略的调整，起到负面作用。
在中国市场，以“雷霆”般决心推行新能源技术、整车及全产业链政策，经历过2020年之前的“阵痛期”后，比亚迪、北汽新能源、上汽、吉利等主要中国车厂坚定的撑起中国新能源汽车市场的上下游产业格局。中国的汽车消费者也已经习惯了，新能源汽车带来的生活变化。
从2014年开始的新能源汽车发展政策，使得比亚迪等车厂，在车型量产、售后养护、技术改进、新车型再次量产等层面，拥有完整的市场反馈。这为决策层的政策制定，整车厂技术发展、终端客户习惯培养，造成了一个相当的缓冲阶段。
2016年，续航里程300公里电动汽车普及，中国高速公路网迅速铺设充电设施。2017年，续航400公里电动汽车在中国市场开始普及，这意味着从市场培育、用户习惯层面，中国已经具备了全面停产传统汽车，普及新能源汽车的可能性。
今天，国家层面制定的“停产传统汽车时间表”，确实让更多在中国市场存在的传统汽车大厂感到“茫然”。但是，德系的宝马、奔驰以及奥迪，却受惠于所在国领导层面的“智慧”，与中国达成一揽子协议，避免了被相关政策影响的可能。美系通用更是不遗余力的在华推出不同级别的新能源技术和整车，延续全球市场压制丰田的态势。
反而日系三菱、日产、本田和丰田，落后于德系、美系等车厂，调整在华新能源整车策略步伐。
而中国政府之所以敢于开启全向新能源汽车发展，则源于比亚迪、北汽新能源、上汽和吉利等车厂的支持。实际上，三菱走向落寞、比亚迪再次发力，均是中国新能源产业政策调整的具体表象。
笔者有话说：
在具有中国特色的社会主义经济体制下，国家利益被体现在包括汽车行业中。“停产传统汽车时间表”，仅是中国新能源技术、整车及全产业链政策步入新阶段的开始。而这一全新产业政策的推行或为期不远。
无论进口三菱还是广汽三菱，在中国市场的“水土不服”始终无法克服。而本土的比亚迪，却在没有政策支持下，率先完成了新能源产业链的布局。
当下，中国政府在新能源技术、整车及全产业链政策的再次调整，并非单纯的对汽车技术发展方向的“指挥”，而是对产业链发展方向定下基调。
“我的市场我做主”，在合理合法的游戏规则下，用新能源产业政策，为中国本土车厂寻求最“合适”的发展状态，为中国汽车工业发展确定最“合适”的发力点。
笔者认为，今天中国政府“时间表”发布，只是一记预防针。根据过去十几年，相关政策发布之前、发布时以及发布以后的态势看，“时间表”的落地或在2018年晚些时候推出。三菱是否做好在中国推出混动、电动车型的准备不好确定。但是，比亚迪却早已做好全部车型新能源化的准备。
2008年比亚迪F3上市2年，王传福表示：“未来F3的售价卖到4-5万元，并增加更多车型销售”。
2017年比亚迪系新能源汽车全球出击，王传福表示：”新能源汽车销售，要从几个城市到全国两百个城市。新能源汽车推广，不能仅仅只靠补贴，更要靠产品的性能。新能源汽车品牌要互相抬轿子，做好产品，去抢燃油车的市场。”
