电动GO

2、蔚来推出续航400公里的超级电动汽车，2+2+3座椅设定，归属于大型电动汽车范围，由于采用江淮代工模式，具备合法生产资质。蔚来ES超级电动汽车上市后售价或40万元起，但不能确定是否具备合法电动汽车销售以及享受相关补贴政策资质。

3、江淮-大众合资公司原计划使用“西雅特”商标在华市场存续，但是被主管单位拒绝。而江淮-大众第一款电动汽车续航里程则从500公里起跳。

4、福特汽车与众泰汽车合作，寻求电动汽车生产和销售业务整合。出乎意料的是，福特竟然没有选择继续与长安汽车深度合作，转而向一家“高仿”知名汽车出身的浙江企业合作。

5、江淮iEV7电动汽车上市，但未进入“北京新能源汽车目录”。这意味着，承载江淮自主电动汽车重整旗鼓的车型，不能在中国最大电动汽车市场销售。

6、贾跃亭的乐视被追债，并列入失信名单。这意味着出逃美国的贾跃亭或干脆“耍赖”停止归还欠款，并以“专心造电动汽车”为名滞留美国。贾跃亭这一举动，或成为“互联网+”神话破灭的最精准的解读。让全社会以及原本雾里看花的吃瓜群众，明白了“小鹏电动汽车”、“游侠X”等互联网造车群体单纯圈钱的本来面目。

作为中国新能源汽车媒体较早从业者，笔者从以上6点事例读出，当下中国新能源汽车市场发展跑偏的一些重要问题。

1、车和家首款小型电动车，整车尺寸、续航里程、座椅布局等技术设定，其实就是一台精致版的低速电动车。请注意，笔者在这里并未用电动汽车一次来形容。关键是，车和家低速电动车并未取得未来市场销售、上路行驶资质。至于其是否可以享受与比亚迪e6、北汽新能源EU400、上汽荣威ERX5、吉利帝豪EV300电动汽车相同的财政补贴和牌照政策，恐怕就更是痴人说梦了。

在笔者看来，车和家首款低速电动车的存在市场，就是用于替代御捷、富路、雷丁等粗制滥造的非法低速电动车。用“互联网+”思维模式，打造更加精致的低速电动车，用来吸引没有驾驶执照、没有购买交通强制保险和第三者商业险的用车群体的关注。

简单地说，车和家的首款低速电动车，设计精良、做工精细、可换电池、适当的续航里程，极具优势的售价，将横扫山东、河北、山西、陕西、河南、甘肃等非法低速电动车市场。车和家首款低速电动车最终目的还是要获取御捷、雷丁、富路等“村炮+作坊”式电动车市场份额。

或许就没想获得资质的车和家首款电动车，获利方式是游走在非法与合法边缘，利用尚未健全的法律空隙，在非法存在的低速电动车市场获利。

2、由江淮代工的蔚来大型超级电动汽车，基本上沿用特斯拉modle S的技术架构。前后驱动电机、中置动力电池组件、较长的轴距、科技感十足的配置以及不可思议的加速性能都是吸引眼球的重要构成。蔚来的领导人很清楚，有江淮代工可以解决生产与销售的资质问题。自行掌握（自行研发或合作开发）的整车控制系统（或包括电机控制、电池控制以及众多分系统集成控制），可完全掌控后期改进、用户体验的关键。彻底有别于，十分低级的“买电机、买电池、买空调、买座椅、买轮胎、买电控，然后自行攒车大法”。

在解决了关键的生产和销售合法性后，蔚来首款大型超级电动汽车的问题似乎就只剩下销售了。无论售价30万元、40万元，还是50万元，其市场定位决定了其不会在乎“是否可以享受财政补贴和新能源汽车牌照政策”。与特斯拉类超级电动汽车争夺订单，将成为蔚来电动汽车最核心的市场策略。

从2015年-2016年，江淮iEV5电动汽车发生多种“自燃”或“燃烧”事故，且至今事故原因并未公布。蔚来选择这样一家电动汽车车厂合作用来代工，即便采用更严格的“蔚来式”制造标准和工艺，也难以让潜在车主放心

或于2018年早些时候，蔚来首款大型超级电动汽车即将量产并销售，是否有足够的市场份额以及客户认知度，不可预测。毕竟特斯拉系列超级电动汽车在中国市场从强制走向颓势。这一参照，也将对蔚来的发展蒙上一层阴影。

3、“法外开恩”的江淮-大众在被否决使用“西雅特”商标后，或将悬挂大众标销售首款续航500公里电动汽车。这对于江淮而言是一个提升品牌形象的关键节点，但是对大众而言，在车屁股后边粘贴“江淮-大众”中文标识，恐怕就是拉低自身逼格的无奈之举。由此产生的市场连带反映，将使得上汽大众、一汽大众的市场策略进行呼应并调整

被寄予厚望，却不被中国市场买单的辉昂，本来就是让大众高层吃了“2斤苍蝇屎”。日后江淮大众电动汽车的量产，或连带产生“我曹，还真有SB买这车（辉腾被认为帕萨特）”式段子的产出和传播。

为了应对“双积分”，为了近300万台传统汽车在华销量，大众必须硬着头皮完成了相当规模可产生实际销量的电动汽车的量产。

江淮大众电动汽车，或延续iEV系列的低品质、低售价模式，用来换取销量？还是高开高走，用高品质、长续航、高售价来吸引更多潜在车主的购买欲望？

如果走低价线路的江淮大众首款电动汽车售价在20万元，续航400公里，将成功的阻击比亚迪、北汽新能源、上汽以及吉利等本土品牌同级别电动汽车销售。

如果江淮大众首款电动汽车果真如传闻用偶遇500公里续航里程，其售价或在30万元以上（扣除补贴后）。这一价格，将难以吸引刚需中国电动汽车消费者购买。

江淮大众合资看似很美好，但是“当头炮”的第一款车型的续航和定价策略不仅尴尬，更加矛盾。

4、福特与众泰合作制造电动汽车，无论出发点还是利益诉求点，可等同与江淮大众合作模式。有机遇，也有矛盾。这也成为合资品牌汽车，在华市场寻求应对“双积分”制最好模式。福特在中国市场拥有长安福特和江铃福特两家合资品牌，未来众泰福特专注电动汽车业务，也因为江淮大众开启的恶性循环导致。

合资品牌与国产电动汽车厂商合作，这种在“合法”行为，或再次影响“法规”的制定。法无禁止即为合法，漏洞的出现或将在2017年晚些时候弥补。恐怕日后很难出现知豆马自达类合作制造电动汽车的案例了。

5、江淮因为iEV5电动汽车多种“自燃”或“燃烧”事故原因未披露，或成为被阻止进入北京市场的根源。也这首字2014年中国新能源市场正规化发展的第一宗反面案例。“扶优”为主的北京新能源市场目录的设定，将从单纯的被动接受，转为主动筛选准入。

随着电动汽车保有量的跳跃式增长，电动汽车因自身原因和被动碰撞出现的事故将越来越多。如何鉴定事故根源，也将促进中国新能源汽车安全标准被指定的愈加苛刻。

从良性行业发展规划看，江淮iEV7电动汽车被拒绝进入北京市场，无论出于何种原因，都对其他车厂起到“敲山震虎”之效。

6、以贾跃亭、“游侠X”、“小鹏电动汽车”类“互联网+”造车模式的破败，有助于中国新能源汽车市场良性发展，而不再成为“洗钱”、“圈钱”的源罪。

“互联网+”模式造电动汽车，不是问题所在，而是用来制造话题的人出了问题。原本传统汽车大厂的固话、死板的造车理念，并不适应没有可借鉴的中国新能源市场发展案例。更灵活的“互联网+”模式，原本可以与传统大厂的技术实力、市场渠道融合一起，互补式促进发展。

笔者有话说：

以上6点问题，其实就是当下中国新能源市场发展路线走偏的最佳写照。“你有科学我有神功”，规则的制定者，由于种种原因并未及时跟进弥补漏洞。鸡贼的人则会将问题扩大化，直到行程不可忽视的规模，才成为“毒瘤”进退维谷。

车和家的首款低速电动车，正是在交通法规对这块“空白”领域出台针对性条例当口迅速跟进。在技术上，获得对御捷、富路、雷丁类做工粗糙的低速电动车绝对优势。未来量产，其售价控制在2万元以内，将成为车和家“第一桶金”的发力点。一旦解决了在非法生产、非法销售、非法使用低速电动车的3、4、5线主力市场的渠道更贴地气儿的铺设，恐怕造成的社会效应将更大。这或许会倒逼相关法律的制定，或成为更可怕的“毒瘤”。

蔚来超级电动汽车合理合法的生产与销售，率先与特斯拉类超级电动汽车在中国市场硬碰硬，将为众多陆续跟进类似车厂“破冰”。成着王侯、败者贼寇，蔚来在豪赌2018年之后中国汽车市场，会更认可售价40万元中国品牌超级电动汽车。

江淮大众的出现，更是没有任何经验可借鉴。第一款车型的亮相，势必会影响后续车型的表现。品质、续航、配置、售价的矛盾，恐怕到今天也在困扰江淮大众、上汽大众、一汽大众的高层。

众泰福特的合作，或可以被解读为“臭鱼找烂虾”。就在合作之前，众泰高层表态，将摆脱以往高仿奥迪、大众、波尔舍、捷豹、路虎等车型逆向仿制模式。甚至众泰推出君马全新品牌，以推进正向研发的传统汽车和新能源汽车。恐怕众泰也受不了这个成为中国制造全球黑名单的ID了。而众泰福特的合作，或在长达1年双方利益明确的谈判中，走入一个没有未来的拐点。

原本引领中国新能源市场第一梯队的江淮，与传统车状态毫无差异，立足低端市场，缺乏核心技术而未能冲击中高端市场，最终沦为边缘品牌。借力于大众的合作，确是与虎谋皮。江淮大众合作制造新能源汽车，大众要的是抵消传统汽车销量的新能源积分，江淮要的是更多的技术投入和品牌的提升。实际上，江淮大众已经成为1980年代中国品牌沦为合资车厂代工苦力的有一轮回写照。

贾跃亭先回国并把欠的钱全部还完，再继续吹牛逼，专注造车梦吧。

其实，有些走偏的中国新能源汽车发展大方向，并不是什么大事儿。子1979年改革开放以来，中国经济增速显著，从来都是“摸着石头过河”。今天的中国已成为全球范围最大的新能源市场。机遇与挑战从来都是并存。跑偏的大方向，只需要适当的时候进行调整即可。

反而现在最需要注意的是，在中国新能源市场发展中，如何利用独家掌控的标准和规则制定优势，为中国汽车工业及新能源全产业链发展获得更大利润，弱化合资品牌在中国市场话语权，强化中国国家利益。