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12月16日，江淮蔚来ES8电动汽车上市发布会公布了最高54.8万元售价（补贴前）。而江淮蔚来ES8的最高500公里续航里程（综合300公里）；0-100加速4.4秒；标配前后2台各最大输出240千瓦驱动电机；水冷散热70度电的电池组件并具备更换能力；拥有长宽高5022x1962x1753mm轴3010mm的全铝车身；由3前向摄像头4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器，还有1个车内驾驶状态检测摄像头等豪华配置，更是被众多媒体捧到帅酷吊炸天的状态。

有传闻说，蔚来ES8在北京召开的发布会包下19个豪华酒店、邀请了市面4/5的汽车媒体参加，如此种种大有超越贾跃亭乐视电动汽车和法拉第未来电动汽车发布会态势。

就在江淮蔚来ES发布会进行同时，笔者发了一条微博，质疑江淮代工更换电池的江淮蔚来ES8持续发展的可能性。

以下为笔者主管判断江淮蔚来ES8不具备持续发展的几点可能性。

1、为什么要由江淮代工？

拥有深厚汽车媒体经验的蔚来李斌，其实很懂汽车更懂中国汽车市场。在新能源技术、整车与全产业链大爆发的时代，对每一个敢作敢为的“话事人”都是一个难得机会。

拥有百亿元投资的蔚来汽车，最先弄出了一个不对外销售的EP9-全球最快的电动汽车，用于后续量产的ES8的背书。笔者不是精算师，不能对蔚来百亿元资金占比进行统筹。

要是从研发、设计、测试、量产环节生产全新的电动汽车，需要起码2-3年时间和数十亿元资金。对于蔚来不具备任何生产汽车经验的“互联网”公司，要建设厂房、安装调试生产设备、人员培训、筛选供应商等等前期准备工作，要耗费的不仅是超过30亿元人民币，更要将选址、政策和时间等硬成本计算在内。

与当下整车厂和做进行代工，对李斌而言也是最好的选择。在笔者看来，互联网属性的汽车公司与传统汽车制造厂最大区别，就是生存或这说是营销模式。蔚来研发“3电”系统等核心技术，并发布规划给江淮进行代工。在IT行业是成熟且合理的。

蔚来选择的代工厂江淮新能源在市场打拼多年，目前成功的从2014-1025年前三甲主流态势，沦落至2017年非主流地位。使用18650型“圆柱型”动力电池的江淮新能源主力车型iEV5电动车，分别在2015年（深圳）、2016年（北京三里屯）、2017年（河北石家庄）发生了3宗充电和行驶环节“燃烧”和“自燃”事故（至今，江淮官方从未发布任何书面声明和事故调查报告）。

江淮蔚来ES8使用的全铝车身，为了保证焊接铝材的强度和安全性，需要代工厂江淮的热处理技术非常过硬且成品率超过90%。

林林总总，江淮新能源受自身产品安全性和整车补贴影响，销量与利润下滑显著。蔚来找到江淮合作，看似你有产能我有订单合理搭配。而江淮-大众的合资项目的确定，使得江淮并不会为存在自行建设厂房生产ES8的江淮蔚来付出全部精力。而江淮因为多宗iEV5电动汽车“燃烧”和“自燃”事故，在行业和用户群体内的口碑急转直下。

这也使得在上市之前以及上市后相当长时间，构成江淮蔚来ES8负面效应。很不客气的说，由没有任何大型高端传统汽车和新能源车设计、制造经验的江淮代工的蔚来ES8电动汽车，在营销上就拥有短期内难以剔出的营销负能量，以及品质控制和整车安全（行驶、碰撞和充电甚至换电时产生的燃烧与自燃）管控的噩耗。

2、江淮蔚来ES8更换电池技术及自行建设的换电站靠谱儿吗？

2015年之前，众泰汽车在杭州、海马汽车在济南，推出过使用更换电池技术的不同级别电动汽车用于出租和国家电网勤务出行。由于更换电池技术的可靠性以及车评技术老旧，并未获得持续发展。

2016年之后，北汽新能源在北京、兰州以及厦门等城市推广换电式电动出租车模式并获得了成功。目前，北汽新能源推广EU220和EU300换电出租车模式，包括有人值守的换电站，快速服务车队以及寄托传统4S店构成的服务体系。以北京为例，北汽新能源与中石油加油站合作已经建设4座EU系列专属换电站，每次换电3分钟。而北汽新能源用7年时间对快速更换电池技术、整车和配套服务体系进行开发、验证、测试和应用。

2017年12月17日上市的江淮蔚来ES8同样具备3分钟更换一组动力电池能力，通过官方视频分析。在提及更小的模块式换电站，自动更换电池组件，十分便利。

成立于2014年11月的蔚来汽车，在2017年12月推出具备更换电池功能的江淮蔚来ES8，且随同这套动力电池一起更换的还有标配的水冷散热系统（接口以及内部留存的防冻液）。

而由蔚来独立建设的换电站（连同服务站）以及江淮蔚来ES8的电池更换技术，执行的是非国家标准，不能与其他品牌具备更换电池车型通用。因此，江淮蔚来ES8的换电站需要独自建设和运营。在北京、上海、广州、深圳等对电动汽车推行牌照和补贴政策的1线城市，建设多少座换电站可以维持从“零”保有量，且递增数量不确定的市场发展，以及所占用的资金和店面规划，都对蔚来汽车未来发展不稳定因素。

或许，江淮蔚来ES8推出的不购买电池、租用电池的服务体系，就是希望通过购买时状态，来预估建设换电站，预生产替代用电池组件的商业行为。

在笔者看来，江淮蔚来ES8要确保1组高压线缆正极、1组高压线缆负极、1组快充线缆、1组通信线缆、1组电池组件水冷散热系统出水口和1组电池组件水冷散热系统进水口，共计5组接口具备绝对安全的性能。尤其是夏季涉水、日常磕碰剐蹭，都要保证江淮蔚来ES8电池组件本体以及相关管路接口安全。在多次反复的更换电池组件拆装相关接口同时，还要保证高压线缆接头牢固，散热管路接口不渗漏防冻液。这对成立仅3年的蔚来汽车，着实是个极大的技术风险！

江淮蔚为了ES8具备换电池能力而额外付出的成本、整车重量、服务体系功能扩充，也因为换电站建设的位置和数量因素，不会让车主享受到更换电池带来的时间成本的缩短的便利性。甚至，可能存在的江淮ES8车主会选择更贵的购买包括电池组件的价格，选择愈加普及和便利的公共充电桩进行充电。不知道未来多少年内，将在北京建设1100座换电站，占用的资金压力和地皮成本，听着就不靠谱儿！

3、江淮ES8具备的智能驾驶模式是噱头？还是技术进步？

笔者过去撰写的多篇军事装备及新能源技术军用化稿件中提及，最新的技术从来都是应用在军事领域。

而纯粹无人驾驶技术则强调的是多组激光雷达、高分辨率视频采集系统、全方位超神波雷达以及中央控制系统和复杂的算法。这种可以被称为无人驾驶技术的载具，美军在阿富汗和伊拉克战场测试了4年。解放军则使用由长安提供的6轮油电混动（全电驱动）无人驾驶和遥控载具正在技术验证中。北京理工大学则使用比亚迪速锐和唐改型的无人驾驶载具、陕汽“3代军”则在传统动力载具和油电混动增程式载具上，进行不同算法的无人驾驶技术实战环境下的技术验证。

这些可以被看做是真正意义的无人驾驶车辆，可以是全电驱动载具、油电混动载具更可以使传统动力载具。只要将周围感知器件的探测距离、探测精度、反应速度和计算策略合理搭配，即可让任意一款车辆成为不依赖高精度地图的无人驾驶系统。

最高售价54.8万元的江淮蔚来ES8创领版集成的自动驾驶辅助系统，对行驶道路和交通拥堵环境要求较高（或者是极高），起码与特斯拉Model S激活辅助驾驶系统条件等同。

笔者认为：在中国乃至全球对“无人驾驶”和“智能控制”车辆法律上的条文明确出台前，这种所谓的无人驾驶、智能控制车载技术在量产车上的应用都是不切实际的。

4、江淮代工蔚来ES8的售后服务保障能力行吗？

此前笔者通过相关渠道获悉，江淮蔚来ES8服务体系将会有多重标准支撑。最大的类似于4S店，包括销售和维修以及更换电池功能；其次为纯粹的销售或维修以及更换电池；深入到3或4线区域的服务站，甚至存在通过借助奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌4S店的硬件，租用1或2个专属工位由兼职人员维修养护的方案

看似很美好的愿望，却在实际使用环节存在诸多困难。由江淮代工全部整车生产的蔚来ES8，对于日常出现的异响、震动等简单的维修服务，可在服务站内自行解决。而对于设计品质的外观件、内饰件、电器件、传动组件、电池组件甚至控制系统的索赔更换，就需要蔚来与江淮内部行程明确全责的沟通与交涉体系。

笔者预测，在江淮蔚来ES8上市初期，为了获得良好的销售、使用以及售后服务方面的口碑，会对前几批存在问题的保有新车进行无条件维修更换服务。如果超出了江淮蔚来ES8宣传节点、进入纯粹市场销售节点，恐怕这种绝对满意的服务将会随着索赔标准的变化而变化。

举个简单的例子，比亚迪制造的电动汽车和混动汽车的发动机、变速器、驱动电机、减速器、动力电池、控制系统，全部由其自行生产。内部的不同供应商（事业部）仅需制定清晰的权责即可完成服务站面向车主的维修索赔工作、维修站面对厂家的索赔盈利模式、厂家面对拥有绝对控制权的各个分系统供应事业部，完成索赔和成本交割流程。

如果是江淮蔚来ES8的驱动电机、电池组件甚至其他成本高昂的核心系统出现问题需要更换索赔。那么就要有服务站确定故障级别向蔚来服务负责人上报并确定维修或索赔结果。如果进行没费索赔，替换下来的备件，返回江淮代工厂进行检测，确实符合江淮代工厂更换标准，就可以在单次周期内由江淮代工厂对蔚来甲方爸爸进行成本交割。

如果江淮蔚来ES8可以在市场良好生存发展，以上提及江淮与蔚来确定的维修索赔模式正常运转。一旦江淮蔚来ES8不被市场认可，稀疏的销量+不稳定的品质，导致较高的返厂维修分系统索赔维修频率。极有可能存在江淮代工厂与蔚来厂商间就是否免费索赔进行扯皮并最终反馈给终端客户，可以索赔的不索赔，可以凑合用的凑合用。

最终为江淮代工的蔚来ES8电动汽车的服务问题买单并承担损失的只能是前几批尝鲜儿的小白鼠了。

笔者有话说：

有过7年传统汽车4S店销售、售后、机修、钣金、喷漆、配件、索赔、客户工作经验的笔者，深知汽车类商品的服务保障体系的复杂和繁琐。这也是为什么到今天很多汽车车主投诉整车厂服务不满意的根源。

实际上江淮蔚来ES8的问题远不至以上提及的几点，还有诸如续航里程、电池组件安全性！

比如配置最大输出240千瓦前后驱动电机，70度电（有称67度电）的水冷散热电池组件是否可以支撑江淮蔚来ES8综合续航300公里？比照同样配置2台驱动电机的特斯拉Model P85D，装载85度电量的水冷散热电池组件，综合续航里程350公里左右；比照搭载1台驱动电机、搭载80度电电池的比亚迪e6 400型电动汽车综合续航里程350公里。江淮蔚来ES8的综合续航里程不好确定，但是根据国产电动汽车百公里电耗15度电的技术门槛计算，江淮蔚来ES8的百公里电耗数据并不好看。

需要明确的是，续航里程对于所有电动汽车而言都是很难以所谓标准模式界定。每个驾驶者在不同环境、不同拥堵状态、不同时间甚至不同心情等因素作用下，驾驶同一台电动汽车获得续航里程都不会相同。

对于电池安全性而言，江淮蔚来ES8并未对外宣布采用什么种类的电池电芯、是否继续由江淮提供电池组件等关键信息！

如果继续由江淮提供电池组件总成，继续使用18650型、21700型“圆柱形”三元锂电池电芯，那么笔者有理由深度质疑江淮蔚来ES8的整车安全性！

“2019年—2020年，江淮蔚来ES8的销售及售后服务网络将覆盖全国大多数省份的政治及经济中心城市。此外，蔚来将沿袭保障大城市车主城际通勤轨迹的理念，对大城市周边县级市、旅游目的城市进行全面覆盖。”

如此大规模市场推广，实际执行力度与中国新能源市场增容、中央和地方补贴力度有着直接关联。虽然购买江淮蔚来ES8的部分潜在车主对价格不敏感，却对在北上广深类城市获得新能源汽车牌照的便利性极为关注。

笔者坚持认为，蔚来2-5年中国新能源整车高端化、市场细分化是必然。2018年-2020年在北京市场售价20万元-40万元中高端电动汽车将会被热捧。腾势、宝马、奔驰、特斯拉等有资格在这一市场掰手腕的车厂没有一家是江淮蔚来ES8类“互联网”造车厂。

对于被冠以江淮开头的蔚来ES8，更没有足够的品牌溢价力在2018年支撑其整个销售体系的扩展。除非运用类似于膜拜、ofo类共享单车资本手段非理性的开疆扩土。

全文撰写至此，江淮蔚来ES8的未来并不明朗。或许本文单纯强调的是这个品牌发展最极端的问题，而不是强调梦想啊、变革啊那些不着边儿的屁话。

但起码对于准备购买江淮蔚来ES8的车主们是个警醒。