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研判长城汽车2018年新能源发展态势


Tags:热点评论    发布时间:2018-01-01 16:30

2017年之前的长城汽车在魏建军的带领下年销过百万。无论单车利润,还是集团整体利润都是,都堪称国产汽车之首。尤其是长城H6的单车系销量冠军态势,“拳打日系,脚踢德系”。然而,这一切的傲人业绩,却埋下长城汽车因2018年新能源“双积分”政策,被重罚、制裁甚至禁售新车型的重大隐患。

在此前,笔者撰写的《宋楠:新能源“双积分”政策,长城将首当其冲被重罚》一文中指出,“以长城为典型的传统造车大厂,即便投入重金“买买买”新能源核心技术、利用现有车型替换动力总成,作为插电式有点混动车或电动汽车出售,几乎难以在几个月或半年内形成真实且足够的销量。没有足够的 新能源车销量,将导致长城汽车或向其他车厂购买“积分指标”,或干脆减产传统车降低销量。这一错,将直接重创长城汽车品牌口碑、市场份额以及重创股价。”

本文将对长城汽车2018年新能源技术、整车及全产业链(如果有)进行深度研判。文中所引用的技术、数据以及车型,为笔者多年通过公开渠道获悉的情报碎片整理而来。

1、长城汽车新能源技术状态:

2008年,北京国际车展,长城汽车率先展出1套插电式油电混动四驱车型技术平台。这也是2018年上市的长城第一款插电式油电混动P8的技术平台。

在2008年以及此后众多车展中持续展示的这套“插电式混动四驱平台”,留给笔者相当深刻的印象。以制造SUV车型起家的长城,应该十分清晰,这种摆脱博格华纳机械分时四驱系统和电子适时四驱系统制约的“电四驱”技术,将会其未来发展起到至关重要的作用。

但是,2008年至2018年的10年间,长城依旧依赖博格华纳提供的不同版本四驱系统,装备自产的H5\H6\H8\H9等车型。

很显然,在长城汽车2年前(2016年)推出的以C30轿车为平台的改型电动汽车,并未在市场上形成真正的销量和影响力。

笔者有理由认为:

2014年之前(中国政府确定新能源技术、整车及全产业链发展为重要国策)的长城汽车,在传统车型核心技术的掌握上处于“鸡肋”状态;在新能源核心技术层面,长城汽车处于“准空白”状态。

2014年至2017年,长城汽车被H8\H9冲击中高端市场失败所牵绊;在新能源技术、整车研发层面,因魏建军的“抵制”而停滞不前。

2、长城汽车新能源车型细分:

目前,长城汽车在售的新能源汽车,只有2017年5月再次开始销售的C30EV电动汽车。C30EV扣除补贴后售价6.98-7.98万元,续航200公里。

在2017年,比亚迪、北汽新能源、上汽、吉利等主流国产车厂推出的电动汽车,续航里程普遍提升至400公里。车型的设计、内饰、品质以及售价大有从15万元,向20万元提升的趋势。

长城却在2017年下半年推出一款“鸡肋”般的电动汽车,这一举措可或可解读为,长城汽车在电驱动技术和动力电池适配存在问题;长城汽车没有依旧没有重视中国新能源市场;长城汽车或将筹码放在WEY子品牌下推中高端车型。

在WEY子品牌下销售的P8插电式油电混动四驱车,上市日期并未确定,或不晚于2018年6月。

显然,在2018年6月之前,长城汽车仅有C30EV电动汽车在售。

3、长城汽车插电式油电混动车预判:

长城P8如果能够在2015年或2016年量产,那么一切问题都不是问题了。现在的问题是,长城P8的可靠性将在上市后相当一段时间,通过前几批甚至前20批车主,在实际使用中反馈的问题整改后才可获得稳定的状态。

长城P8采用与比亚迪唐、宋插电式油电混动车相近的驱动架构。前驱动桥由1台发动机+1台驱动电机构成;后驱动桥由1台驱动电机构成;中置的电池组件存储和输出电量,用于油+电或全电驱动行驶。

对于长城P8上市后最可能出现且至关重要的问题,将集中在汽油机与前后驱动电机协同运作的适配性;动力电池与电池控制策略在复杂工况下的可靠性;驱动电机在高负载模式下散热效率是否足够;

没错,先于比亚迪展出并制定“插电式油电混动四驱车技术平台”的长城,却晚于比亚迪唐、宋车族3年时间上市。P8的“油+电”驱动系统的可靠性,将成为长城新能源车型最大短板。

4、长城汽车电动汽车销量预判:

在新能源“双积分”政策的驱动及压力下,长城魏建军极不情愿的推出新能源车型,以获得足够的销量,稀释“超百万”台传统车销量和超标的单车百公里油耗。

保守估算,2018年长城传统汽车依旧保持100万台销量,要售出2万台电动汽车,或售出超过6万台插电式油电混动车,才可抵消违反“双积分”政策带来的重罚以及新车型禁售的惩罚。

前文提及,2017年5月“二次上市”的长城首款电动汽车C30EV的销量至今成谜。首款插电式油电混动车P8,最早上市或在2018年6月之前。

笔者有充分理由认为,2018年长城C30EV电动汽车的销量将不会超过0.5万台;P8的销量将不会超过0.3万台。

6、长城汽车Vs比亚迪:

老生常谈的问题,只不过长城终于有一款可以与比亚迪唐、宋插电式油电混动车同台竞争的车型P8上市。

但是!至2017年12月31日,比亚迪已经发展出4代插电式油电混合车族(F3DM、秦、唐、宋);拥有4种“超级电四驱”技术状态。

很不客气地说,长城P8的上市或将一些“皮毛”问题解决的相当完美,但涉及到“油+电”硬件分系统和软件控制策略的可靠性,只能通过市场的考验进行整改。

遗憾的是,长城P8的技术状态与比亚迪宋DM相类似。而增加了后驱动电机“力量”,深度优化“油+电”控制策略的比亚迪“二代唐”,将在“超级电四驱”性能、技术、可靠性层面持续长城P8两年时间。

笔者有话说:

短视的魏建军,将长城一手好牌平白葬送了。以生产和销售SUV起家的长城,应该很清楚2008年展出的这套“插电式油电混动四驱技术平台”的绝对优势!

如果P8可以在2016年,与比亚迪唐先后推出,起码在面对品质和可靠性方面的问题,将有更宽厚的市场氛围包容。用1-2年时间,解决P8的可靠性,也有利于长城解决“双积分”政策带来的重大危机。

现在,也就是2018年在进入中国新能源市场的长城,要与比亚迪和上汽竞争插电式油电混动车型市场;要与北汽新能源和吉利竞争电动汽车市场;

几乎没有任何富裕时间的长城,要在2018年产生2万台电动汽车或6万台插电式混动车实际销量,实在太难了!

如果长城仍旧将希望寄托于与御捷这类“低速电动车”大厂合作,失去的不仅是市场口碑、市场份额,而是自身发展的机遇。

在笔者看来,长城与其花费更大时间和经济成本,推进WEY架构下的高端电动概念车。不如,依托H6和H2平台,进行电动车和两驱插电式混动车的量产。毕竟,连续多年超“百万台”销量的H6的模具、车身焊接、内饰和悬架系统的成本很低。成熟的技术状态,有利于长城在更短周期内,获得足够的电动汽车销量。

缺乏战略气魄的魏建军,现在最蛋疼的问题,将决定长城汽车2018年生与死。与御捷合作推广低端且不具备补贴资格的电动车(续航150公里),降低了原本溢价力低下的长城品牌含金量。2018年6月之前量产P8的可靠性,是否可以超过2015年、2016年先后上市的比亚迪唐系列和宋DM?

总之,长城汽车要想在2018年12月31日之前,依靠自己拥有足够的新能源车销量,几乎无解。