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2016年10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。会议指出，对钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩行业，各地不得以任何方式新增产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。

这意味着在不久的将来，中国将会终止传统燃油汽车的生产和销售，传统燃油机型汽车将在中国市场上寿终正寢。但问题是在当下中国新能源汽车技术路线一片混乱、乱战或干脆说根本还没有科学确定新能源汽车技术路线的情况下，就废除或否定传统燃油汽车，似乎有些为时过早。德国拟准备在2030年后禁止内燃机车辆上路，未来只允许零排放的车辆车路，它们给各家制造商留了近15年的缓冲期。据德国《明镜周刊》杂志报道，德国联邦参议院已经通过了一项决议，将在2030年禁掉内燃机。现代意义上的内燃机诞生于德国，现在他准备亲手埋葬自己的发明，是在有完整而科学的新能源汽车技术路线的充分准备之下，才有底气做出这一重大决定的。

2015年2月16日，科技部发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》。意见稿提出，该方案的总体目标为，落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》；实施新能源汽车“纯电驱动”技术转型战略；完善纯电动汽车“三纵三横”技术体系和新能源汽车研发体系，升级新能源汽车动力系统技术平台；抓住新能源、新材料、信息化科技带来的新能源汽车新一轮技术变革机遇，超前研发下一代技术；到2020年，建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链。为2020年实现新能源汽车保有量达到500万辆提供技术支撑。

2015年10月30日，工信部网站刊出了国家制造强国建设战略咨询委员会发布《<中国制造2025>重点领域技术路线图》，其中新能源汽车将重点发展插电式混合动力、纯电动和燃料电池汽车，并重点推进电机、电池、逆变器等关键核心零部件自主化，满足新能源汽车产业的发展需求。

2016年5月5日，在召开的2016中国汽车论坛上，全国政协副主席、科技部部长万钢介绍了电动汽车在中国的研究、发展及今后的展望。万钢指出，在今后五年中还要努力把电池能量密度再提高一倍，把制造成本再降低50%。电驱动的基础部件也是“十三五”要做的重要工作，比如电子器件、电磁干扰的研究、防护安全等。

2016年8月30日，节能与新能源汽车技术路线图终评会在北京召开，该路线图规划的未来15年中国汽车产业发展的总体目标为：汽车产业初步实现电动化转型。在电动汽车新体系电池方面，路线图提出，2020年要掌握固态电解质、高比能正极材料合成及三维骨架结构锂合金构建技术、实现300Wh/kg小容量单体电池样品；2025年要掌握固态电池界面调控技术，实现400Wh/kg大容量单体电池样品及成组技术，到2030年之前，要实现固态电池、锂硫电池的推广应用。路线图也对金属空气电池的开发进行了规划。

由此可见，中国特色新能源车技术路线基本是以政府行为规划而不是以市场导向与车企为主导的，并以电动汽车为定型的且排除其他技术路线为其圭臬的新能源汽车技术路线。新能源汽车目前已经超越了产业范畴，变成类似公共产品与一个忌讳的敏感问题。

所谓的新能源汽车不仅仅是对百年传统内燃机的替代，更是一场交通与能源结构的变革，系整个人类社会从一个均衡到另一个均衡的系统性的重大转变。目前，中国政府希望在新能源汽车快速发展上实现“弯道超车”，赶超模式基本上采取了一种倾向性且简单易行的变相选择纯电动车技术路线。因纯电动车绕开了传统汽车复杂而难以逾越的内燃机技术，所以给了中国汽车企业有了所谓的“弯道超车”的机会。

纵观当下，尤其是未来在市场、技术和补贴政策都不确定的情况下，一旦选择错误将会冒巨大的风险。如果纯电动汽车这件特殊的商品还远达不到规模经济，这就意味着它还将在很大程度上仍依赖于政府补贴，不论是体现在科研端的投入还是对消费者的购置补贴，抑或是对充电网络的基建投入。因此，近年来中央政府以及各地方政府对其补贴政策的选择，就变相地成为了对技术路径的选择，这成为最大的不可控因素，如新能源汽车的补贴造假、骗补等乱象屡见不鲜。目前，不难发现中国式的新能源车陷入技术路线之争的背后，实质上是一场利益之争。

笔者始终认为，中国的新能源汽车的发展不可能是所谓的“弯道超车”就能够做强、做大的，而是应该科学规划与科技渐进，拼的是技术成熟度和市场认可度，不是眼下的乱战和口水战，未来新能源汽车发展路上还存在着更科学、更符合中国国情的路线与路径，需要通过市场化运作才能实现发展，新能源汽车各种技术路线应该百花齐放，而不是一家独放。