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实用更适用 试驾通用别克VELITE 5


Tags:试乘试驾    发布时间:2017-05-25 17:14

随着油价飙升以及政策导向,更为节能的新能源车已经成为首选之一。尤其是在一些大城市中,混动、插电、纯电均有不同政策扶持,二这三种车型也是逐渐降低对发动机依赖。不过,介于插混与纯电之间的增程式混动车型似乎更加符合当下需求,它即可以做到完全纯电动行驶,同时也兼容了插混车型的全部优点,并且动力切换更加平顺。

上汽通用别克推出的首款增程式VELITE 5便是如此,它纯电动续航里程116公里,综合续航里程为768公里,百公里油耗最低可至0.9L。最为重要的是VELITE 5纯电行驶阶段全速域区间,发动机并不会介入工作。于此同时,也避免了传统增程式车型在电池电量过低时,发动机充电功率过低导致的动力限制问题。

通用别克VELITE 5售价区间为26.58-29.58万元,补贴后售价为22.98-25.98万元。新车定位于紧凑型增程式混合动力车型,整车包括外观、内饰、动力调教均偏向运动化风格。通用别克VELITE 5在生产平台方面与威朗大体相同,而EVT电控智能无极变速器混也与君越30H等通用旗下混动车型动变速器相近。

传统的增程式车型例如宝马i3这类车型,电动机为单一驱动单元,而发动机仅能在动力电池亏电状态下启动为其发电。此时,发动机充电效率不高,导致电动机功率输出受限,在此工况下宝马i3出现过上坡乏力等问题,从而导致召回事件。

如今的别克VELITE 5被很多人认为是换标、改款的雪佛兰沃蓝达。实际并非如此,尽管在整体动力布局别克VELITE 5有所参考,但它却是一辆完全不同的车型。在别克VELITE 5的动力结构下,电动机在动力电池满电状态下,可全速域参与驱动,这就是区别于插混车型的不同之处,也是为什么叫增程式车型的原因。除此之外,当储能电池电量消耗殆尽时,别克VELITE 5的1.5L发动机不仅可以为其充电,也可以参与到驱动内的发动机,从而提供了多种混动驱动模式。

别克VELITE 5的这套增程式混动系统是由一台1.5L阿特金森循环发动机+EVT电控智能无级变速箱以及容量为18kWh的三元锂电池组成。整体动力布局采用同轴横向布局,采用前置前驱驱动结构,动力电池布局在整车中间部位。凭借这套驱动系统,别克Velite 5纯电续航里程达到了116km,综合工况下油耗仅为0.9L/100km。

在整套驱动系统结构别克VELITE 5发动机部分并非占据主导地位,而选择这款1.5L发动机是为了配合EVT电控智能无级变速箱布局空间。别克VELITE 5搭载的1.5升排量自然进气发动机,最大输出马力为106Ps,最大扭矩138N·m,压缩比达到12.5。这款发动机采用的类延迟气门关闭系统以达到“阿特金森”循环特性,主要作用是让发动机尽量在高效率区域运行,尽量保持发动机的热效率更均衡。

传统意义上来讲,一般是变速器匹配发动机,而别克VELITE 5更多的则是发动机配合了变速器。别克VELITE 5的EVT电控智能无级变速箱,包含了传动、驱动、发电等不同功能,但整体空间、重量与老款6AT变速器基本相当,而这也是这款最难的部分。这款驱动变速器采用同轴双电机的结构,从而实现两个连续可变速比和一个固定速比的输出组合,使得VELITE 5在全车速范围内拥有优化的发动机动力源与电机动力源,实现能效最大化。

EVT电控智能无级变速箱整体结构上与别克30H使用的智能电驱系统基本相同,但在其内部增加了一个单向离合器。由于别克VELITE 5可以采用电动机单独驱动车辆前行,而此时发动机如果产生相反的作用力会导致动力无法传递现象,此时位于发动机一侧的单向离合器可以限制发动机提供反向作用力。

动力传输结构上,首先以往独立安置的TPIM电控模块,这次通用以将其集成在智能电驱动系统之中。TPIM电控模块就相当于这套混动系统的大脑,可以控制包括电机、逆变器、油压、自动启停、能量回收、扭矩分配以及扭矩安全控制等等,并且还负责将动力电池传递过来的直流电改为交流电分配给A、B和油泵电机。TPIM电控模块由三个独立的逆变模块(逆变器-A、逆变器-B、电子泵逆变器)、变速箱控制器、混合动力系统控制器等组成,其中三组逆变器负责控制电机,变速箱控制器负责换挡及扭矩请求,混合动力控制器负责扭矩分配和能量管理。

作为主要的纯电驱动系统,A组B组电机承担了很大一部分工作压力,2组电机协同运作,让整车动力输出更灵敏,扭矩可快速提升。在纯电动行驶时,两组电机可调节电动机功率,从而调节电机转速区间,避免高转速的损耗。避免了以往,纯电动车转速与时速相当的工作方式。其中,B组电机由于更加靠近车轮一侧,所以不仅负责驱动环节,也负责能量回收系统工作。

前面说过,这款变速器最大的优势除了兼顾高中低三种不同工作区间,最大的优势就在于空间占比小,可匹配的车型更为宽泛。故此,这台变速器采用同轴布局,整体结构更加紧凑,对电机的要求就是体积小、重量轻、效率高。通用智能电驱系统中的电机采用了条形绕组构造,具有更好的散热特性、能量密度以及扭矩承载能力,在提高电机效率的同时噪声大幅降低。在其内部应用了钕铁硼永磁材料,确保了电机高效运行,在高扭矩下仍然能够保持平顺的动力输出。

动力电池方面,别克VELITE 5采用一块来自LG化学的18kWh“T型”能量型电池组,整体布局于整车中部。之所以采用这种布局方式,首先此种布局方式动力电池在发生碰撞时更为安全,其次电池组重量可以为车辆提供一个更好的操控基础,最后现阶段平铺底盘之上的布局方式影响了车内空间高度。

除此之外,别克VELITE 5包括发动机、EVT电控智能无级变速箱、电池组均配备了单独的液冷降温、加热功能。别克VELITE 能量型电池组内部软包结构,由支架、电芯以及液冷散热片构成,每两组电池中间便配有一个片层液冷结构,可以覆盖整个动力电池表面。能量型电池组正常工作范围与人体体温相当,为20至30°左右。冬季启动时,检测模块检测到温度过低时,可以主动为电池加热从而保证电量以及充电速率。当夏季使用时,不管是充电还是行驶,只要温度高于35°左右液冷散热系统便会自动参与工作,保证电池安全。这也是通用保证动力电池衰减明显低于竞品车型的根本原因之一。

实际体验中,别克VELITE 5可以提供普通、运动、山地、锁定,(前三种模式均回忆电动为驱动方式)分别对应不用的路况。别克VELITE 5作为一款增程式混动车型,其主要驱动模式偏向纯电动车。当能量型电池组消耗殆尽时,整体侧偏向发动机发电或混动车型输出模式。在日常绝大多数情况下,A、B两组电机充沛的扭矩储配可以完全替代发动机功能,从而实现116公里的纯电出行,由于两组电机可以随时共同做工,从而调节了电机转速区间使得整体能耗输出更加经济。

运动模式下,别克VELITE 5依旧采用纯电动模式驱动,发动机也不会在任何工况下进入工作。此时,仅是动力响应更加灵敏,依旧保持了电动机平顺、绵柔、舒适的加速感受。

为了保证发动机在116公里内不参与工作,别克VELITE 5不仅整体内部用电均由能量型电池组提供,空调压缩机也采用高压电驱动,这也在一定程度上降低了发动机工作压力。

除了纯电行驶,别克VELITE 5增加了锁定模式,此模式更多应用到长途高度驾驶时,由于高速行驶电机效能降低,此时发动机却是最佳工作范围。别克VELITE 5的锁定模式可以锁定当前任意电量,进入模式后发动机变会进入工作,一方面驱动车辆前行,另一方面为电池进行充电。不过,当电池电量高于锁定电量时,电机也会参与驱动,两者之间交替工作并不会让驾驶者有一丝察觉。

正常D档之外,别克VELITE 5还提供L档位,相当于丰田混动的B档位模式,此模式之下,会增强能量回收力度,从而使得别克VELITE 5操作更像一台纯电动车型。其实就D、L两档位之间的能量回收效能,也资讯过很多车企。实际上,两个档位尽管回收力度不同,但回收效能几乎相当,D档回收距离更长,L档回收效果更强。


除此之外,对于能量回收各家也有不同的考虑,动力电池内部由多组电芯组成的模组,而多个模组组成动力电池。由于多次反复充放电会对动力电池产生影响,不少纯电动车型可以支持能量回收的仅有单一模组,并非整体模组。例如特斯拉便是如此,能量回收仅能回收单一模组,次模组BMS等级更高且可以将能源传递到车内能源部分。别克VELITE 5的能量回收则是整体回收,相对应的控制系统也要更加高效。

最后,至于整车操控方面别克VELITE 5偏向于运动化调教,EPS电子转向助力系统调教偏向运动,助力效果偏沉,具有不错的指向性。悬架方面,别克VELITE 5采用前麦弗逊+后扭力梁结构,后悬采用扭力梁在一定程度上妥协了电池组重量问题,不过由于整车重量原因,别克VELITE 5对颠簸过滤充满韧性,侧倾抑制也十分得当。

总结:

对于别克VELITE 5来说,其意义不仅是推出了一款全新的增程式车型,更是重新定义了增程式概念。通过EVT电控智能无级变速箱基础之上,保证了纯电、增程、混动等不同输出工况,避免了增程式亏电状态下的动力输出乏力,也避免了插电式车型亏电状态下发动机功率过高的各种弊病。